Vi är snart mitt i februari och det drar ihop sig till årets extra batteriuppladdning. Vid den här tiden på året brukar jag känna mig litet trött på vintern och i stort behov av en dos extra solljus. Inte sällan har det inneburit en resa i sydlig riktning och det är precis vad som nu står för dörren. Att få en vecka i shorts och t-shirt med möjlighet att kombinera träning och vila, läsa, äta och sova är helt fantastiskt så här års.
Har man en vecka är varken österut/Thailand eller västerut/Västindien något alternativ, utan det handlar om att välja en destination med mindre tidsskillnad som Egypten, Jordanien, Oman eller Kanarieöarna. I år fick det bli Kanarieöarna och jag såg till min förvåning att det var SAS vi skulle flyga med. Läste att SAS träffat ett avtal med Apollo för charterflygningar på helgerna denna vinter och som den flygnörd jag är måste jag förstås följa upp vilken flygplanstyp vi får flyga med. Allt tyder på att det blir en Boeing 737-800.
SAS Boeing 737-800
Och ja, än en gång kommer litet information från flygnörden här också. Boeing 737 är världens mest tillverkade trafikflygplanför kort- och medeldistansflygningar. Således ett flygplan lämpat för att flyga från Sverige till Egypten eller Kanarieöarna. Boeing 737 konkurrerar direkt med Airbus A320-serie som jag också mycket riktigt flugit många gånger med tidigare.
Tvåmotoriga Boeing 737-800, som premiärflög i linjetrafik i första version redan i februari 1968 – och liksom jag då följaktligen fyller hela 45 år i dagarna - tar i charterutförande nästan 200 passagerare, är 40 m lång och har en räckvidd på upp till 10 200 km. Det räcker med råge för att flyga oss till Kanarieöarna. Och det kommer att bli trångt för mig igen. Jag vet. Det ingår i upplevelsen när man är 193 cm lång. Platserna vid nödutgångarna är bokade sedan länge, men flygningen är inte 10 timmar lång denna gång, utan bara dryga 5 timmar.
Jag tar som vanligt plats några rader bakom vingen, för siktens skull. Ja detta eftersom jag gärna sitter vid ett fönster och fotar under flygningens gång. Var ju som bekant pilot i ett tidigare liv och är fortfarande barnsligt förtjust i att flyga! Nu är Boeing 737 inte något anmärkningsvärt snabbt flygplan. Hon gör 875 km/h, att jämföra med gamla pensionerade jämngamla sovjetiska Tupolev 154 som presterade 975 km/h och konkurrenten Airbus A320 som klarar 900 km/h.
Boeing 737-800 har dryga 30 rader med tre platser på vardera sidan om mittgången. Själv föredrar jag alltid att sitta några rader bakom vingen, dvs från plats 21 och bakåt.
”The bastards have never been bombed like they’re going to be bombed this time!”
President Richard Nixon var nu inte bara rasande utan även säker på sin sak, han skulle inte göra om sin föregångare LBJs misstag från de tidigare flygkampanjerna ”Rolling thunder” över Vietnam 1965-1968. Den amerikanska militären var också nöjd för nu skulle man få bomba Nordvietnam utan förklenande restriktioner. Nu skulle man alltså äntligen kunna knäcka den bedrägliga kommunistiska fienden militärt och tvinga honom tillbaka till förhandlingsbordet för att skriva på ett fredsavtal.
Hösten 1972 – President Nixon tappar tålamodet och beslutar sig för att slå tillbaka kraftfullt mot Nordvietnam för att tvinga fram en fred
Resultatet blev det som kom att kallas ”Operation Linebacker II” – mer känd som julbombningarna av Hanoi – en elva dagar lång intensiv flygbombningskampanj mot Nordvietnam som ägde rum för nu precis 40 år sedan. Det här var bombningar som väckte starka reaktioner i omvärlden och då inte minst från Sveriges statsminister Olof Palme som gjorde sitt starkaste kritiska och internationellt sett mest uppmärksammade uttalande då han jämförde bombningarna med Nazitysklands och Sovjets massmord under andra världskriget.
Under 1972 hade fredsförhandlingar mellan USAs Henry Kissinger och Nordvietnams Le Duc Tho pågått i Paris. Parallellt med förhandlingarna pressade båda parter på i konflikten som hela tiden pågick parallellt. Nordvietnameserna förde fram mer och mer vapen, utrustning och soldater längs Ho Chi Minh-leden för att öka trycket på Sydvietnam medan USA, som företräddes av presidentens säkerhetsrådgivare (sedermera utrikesministern) Henry Kissinger, kunde ta till hotet om flygbombningar vilket man också gjorde under detta år.
Dessa bombningar gick under namnet ”Linebacker” (uppkallad efter en flexibelt defensiv position inom amerikansk fotboll) och inleddes i maj 1972 som ett svar på Nordvietnams påskoffensiv in i Sydvietnam. Kriget hade i det här skedet övergått från att vara det gerillakrig vi normalt sett förknippar Vietnamkriget med till att bli ett mer konventionellt krig där Nordvietnam inlett en storskalig markoffensiv mot Sydvietnam. Det var en typ av krigföring som USA hade lättare att möta och det gjorde man alltså genom Linebacker. Dessa räder var avsedda för att bromsa och hindra den nordvietnamesiska invasionen genom att förstöra drivmedelsdepåer, elkraftverk och större broar.
Linebacker har gått till flygkrigshistorien som det första tillfället då precisionsstyrda laserriktade och tv-styrda bomber användes. Det gjorde att amerikanerna kunde använda ett mindre antal attackflygplan som på ett längre och säkrare avstånd kunde släppa bomberna eller avfyra robotarna med lägre förluster som följd. I slutet av juni 1972 hade också arméns och flottans flygvapen förstört inte mindre än 400 broar i Nordvietnam, bl a Paul Doumer-bron i Hanoi som hade bombats upprepade gånger tidigare under kriget utan resultat.
I oktober 1972 trodde Kissinger att fredsförhandlingarna var avslutade; han hade fått fram ett hemligt fredsavtal, och Nixon blåste därför av bomboffensiven. Men när Sydvietnams president Thieu fick se avtalet var han inte nöjd och hade många krav på korrigeringar. Nordvietnams svar på detta var att publicera och offentliggöra detaljer i avtalet och förhala processen. Detta retade upp Nixon som upplevde att nordvietnameserna försökte genera honom och tvinga honom tillbaka till förhandlingsbordet. President Nixon ville nu bara vänta på valutgången på hemmaplan innan han agerade. När det stod klart att Nixon vunnit en överväldigande seger i november 1972 kunde han öka trycket i ”förhandlingen”.
President Richard Nixon och säkerhetsrådgivaren (senare utrikesministern) Henry Kissinger ombord på Air Force One, tidigt 70-tal
Tyvärr lyckades man inte i förhandlingarna som definitivt bröt samman 13 december 1972 då president Nixon fick höra att Henry Kissinger lämnat förhandlingsbordet i Paris. En rasande Nixon beordrade då omedelbart att bombningarna skulle återupptas, nu med än större kraft än tidigare och nu även riktade mot militära mål i huvudstaden Hanoi samt den viktigaste hamnstaden Haifong. Nu skulle USA tvinga Nordvietnam till fred. Linebacker II skulle knäcka Nordvietnam.
Hanoi var fullt av primitiva men tillräckligt effektiva enmans-skyddsrum som såg ut som små brunnar med eget brunnslock att skydda sig i
Flygoffensiven började 18 december, varade i elva dagar och var den mest intensiva fasen av flygkriget över Vietnam. Taktiskt attackflyg flög mer än 1 000 uppdrag och de strategiska B-52:orna gjorde 741 räder mot mål i hjärtat av Hanoi och Haifong. Nordvietnameserna slog tillbaka med allt de hade i form av luftvärn – och det var inte litet efter allt stöd de fått från Sovjet och Kina. 27 amerikanska plan sköts ned, varav 15 stycken B-52:or, men mot slutet av kampanjen hade nordvietnameserna gjort slut på alla sina sovjetiska SA-2 luftvärnsmissiler och de amerikanska B-52:orna kunde sedan ohotade operera över målområdena.
Nordvietnamesiska luftvärnssoldater framför sin sovjetiska SA-2 missilramp (klicka för större bild)
Ryggraden i Linebacker var de jättelika amerikanska strategiska B-52 Stratofortress bombplanen som ännu finns kvar i USAs vapenarsenal och nu hunnit fylla 50 år. B-52 blev, tillsammans med helikoptrarna , den kanske mest kända/ökända symbolen för USAs krig i Vietnam. B-52 var också ett vapen med dittills oöverträffad och närmast obegripligt destruktiv potential. En B-52 med 6 mans besättning kunde medföra en bomblast på 30 ton, att jämföra med andra världskrigets största bombplan som kunde lasta ca 5 – 8 ton. De flög tre och tre i plogformering, s k ”celler”, för att maximera störningseffekten av de elektroniska motmedlen, uppkallade efter färger, ex ”yellow 1″, ”yellow 2″ och ”yellow 3″. När de tre planen samtidigt fällde sina bomber kunde de på 30 sekunder ödelägga ett målområde på 1 600 x 800 meter, en s k bombmatta.
Linebacker II, en amerikansk B-52D från Andersen-basen på Guam över Hanoi, december 1972
De totalt 207 B-52 bombplanen var stationerade på två olika baser, dels de 54 B-52:orna på U-Tapao-basen i Thailand, dels de 153 B-52:orna på Andersen-basen på stillahavsön Guam i ögruppen Marianerna. De bombplansbesättningar som var baserade på Guam hade långa och ofta monotona uppdrag eftersom de hade en inflygningsrutt på 4 000 km till målområdet, inte sällan 10-12 timmar i luften. Människorna som befann sig i målområdet hörde å sin sida inte ens planen som flög in så högt på över 10 000 meters höjd. Det var en väldigt anonym form av krigföring, ett opersonligt distanserat dödande.
B-52 baserad på Andersen, Guam dec 1972 (klicka för större bild).
Men ibland hände det saker. Oftast att bombplanet fick en SA-2 missil efter sig som man antingen lyckades eller misslyckades skaka av sig. Men vid ovanligare tillfällen fick de fientligt jaktflyg efter sig. För under dessa oftast sterila, monotona och händelseösa bombräder gjordes även den sista manuella nedskjutningen av en akterskytt, B-52:orna hade nämligen sådana. Besättningen på ”Diamond Lil,” en B-52D från U-Tapao fick uppleva något extra dramatiskt på julafton 1972. De skulle bomba en nordvietnamesisk rangerbangård i Thai Nguyen som en del av Operation Linebacker II.
Nordvietnams bästa jaktplan i december 1972, sovjetiska MiG-21MF stationerad på Sao Dao-basen (klicka för större bild)
Akterskytten upptäckte något så ovanligt som ett fientligt flygplan i position klockan 08.30 och fienden kom allt närmare. Det visade sig vara en nordvietnamesisk MiG-21 som med överlägsen hastighet närmade sig den hälften så snabba ”Diamond Lil”. Akterskytten Airman 1st Class Albert Moore, varnade den övriga besättningen och bad om undanmanövrar samt motmedel. Det hjälpte inte. Mig-21:an kom bara närmare och stabiliserade sig på ca 3 500 meters avstånd i läge klockan 06.30. Nu skulle det smälla närsomhelst. Ett mycket stressande läge för B-52 besättningen.
Men när jaktplanet kom ytterligare något närmare och var på knappa 2 000 meters håll öppnade Moore eld med sina fyra 50 caliber Brownings, samma bestyckning som de gamla Flygande Fästningarna från andra världskriget. Moore sköt tre eldskurar på totalt 800 skott och förstod, nästan till sin förvåning, att han verkligen hade träffat. Det var liksom ingen längre som förväntade sig att det skulle gå att skjuta ned ett jetjakplan med kulsprutor. Men Mig-21:an hade fattat eld och kom aldrig närmare ”Diamond Lil” än 1 000 meter. En annan av besättningsmännen kunde se det fientliga jaktplanet brinna, explodera och falla mot marken långt under dem.
Dramatik i lufthavet 12 000 meter över Hanoi, december 1972
Moores nedskjutning är en av endast två bekräftade under hela vietnamkriget och var den sista officiellt bekräftade nedskjutningen i världshistorien gjord av en akterskytt beväpnad med kulsprutor.
B-52:ans akterskytt med sina fyra 50 cal Brownings
De 6 besättningsmännens positioner i nosen på B-52 (klicka för större bild och läsbar text)
B-52 startar från Andersen-basen på Guam, dec 1972 (klicka för större bild)
Dokumentärfilm som beskriver B-52 och visar hur planen klargörs för uppdrag i Vietnam samt bilder från bombräderna
Linebacker II innebar att 15 237 ton bomber fälldes över 18 industriella och 14 militära mål och det hela landade, åtminstone på kort sikt, i en militär förlust för Nordvietnam som fått sin infrastruktur sönderbombad och förlorat 80% av sin elproduktion. Den innebar bl a även att den firade ledaren general Vo Nguyen Giap förlorade sin position som Nordvietnams chefsstrateg. Så många som 1 624 civila kan tragiskt nog också ha dödats av flygräderna. Detta innebar att USA fördömdes hårt internationellt och allra hårdast i sin kritik var den modige statsminister Palme i lilla Sverige. Men bombanfallen innebar också att förhandlingarna fortsatte.
Filmbilder som visar B-52:or samt nordvietnamesiskt missilförsvar i aktion i samband med Linebacker II
Förhandlingarna mellan USA och Nordvietnam återupptogs i januari 1973 och slutade med fredsavtalet i Paris den 27 januari 1973. USAs krig i Vietnam var i o m detta formellt avslutat och det innebar att all amerikansk trupp skulle tas hem samt att alla amerikanska krigsfångar skulle frisläppas av Nordvietnam. Fredsavtalet som gav förhandlarna Kissinger och Le Duc Tho Nobels fredspris 1973 (som Tho vägrade ta emot) staterade också att båda sidor skulle sträva efter att finna en politisk lösning på konflikten, som ju på intet sätt var slut i o m att USA drog sig ur.
Le Duc Tho (1911-1990) skakar hand med Henry Kissinger (1923- )
Tyvärr skulle det dock inte bli någon politisk lösning på vietnamkriget. Sydvietnam stod nu ensamt mot det militärt starkare och mer hårdföra Nordvietnam som fortfarande var uppbackat av Kina och Sovjetunionen, men freden garanterades av att Nordvietnam visste att de kunde förväntas sig fler amerikanska bombräder om de åter gick till anfall.
Men i december 1974 kom så dödsstöten för Sydvietnam då USAs kongress beslutade att USA inte på något sätt längre kunde understödja Sydvietnam militärt, inte heller från luften. Genast bröt då Nordvietnam freden och anföll Sydvietnam. De sydvietnamesiska förbanden höll inte samma klass som de nordvietnamesiska och klarade sig inte utan det amerikanska understödet. Våren 1975 ryckte de anfallande förbanden allt längre och längre söderut med större lätthet än de kommunistiska ledarna kunnat tro. Den 30 april 1975 föll så till slut Saigon under stor dramatik och med det var vietnamkriget slut.
Efter 30 år av krig hade Ho Chi Minhs vision av ett förenat kommunistiskt Vietnam blivit verklighet.
Men kunde USA ha vunnit kriget från luften? Ordföranden i den amerikanska försvarsledningen Joint Chiefs of Staff, general Maxwell Taylor hade ett bra svar på den frågan:
“No! We didn’t know our ally. Secondly, we knew even less about the enemy. And the last, most inexcusable of our mistakes, was not knowing our own people…”
Det börjar åter dra ihop sig till en efterlängtad utlandsresa. Så här års är mitt behov av ljus och värme som störst. Desto bättre de gånger möjligheten att resa finns. Som nu.
Det blir Egypten igen trots tidigare blandade upplevelser där. Men att få tillbringa en vecka på en bra resort vid Röda Havet är verkligen en underbar upplevelse så här års och något som både kropp och själ behöver. Jag ser väldigt mycket fram mot att åter få läsa, träna, vila, äta, sova och skriva i denna härliga miljö. Siktet är nu inställt litet längre söderut i Egypten än vad jag tidigare varit.
En Boeing 737-800 från Norwegian
Och ja, än en gång kommer litet information från flygnörden här också. Nu är det Boeing som gäller för första gången sen 2008, men ingen Jumbo utan världens mest tillverkade trafikflygplan, Boeing 737, för kort- och medeldistansflygningar. Således ett flygplan lämpat för att flyga från Sverige till Egypten eller Kanarieöarna. Boeing 737 konkurrerar direkt med Airbus A320-serie som jag också mycket riktigt flög med förra gången till Egypten.
Tvåmotoriga Boeing 737-800, som premiärflög i linjetrafik i första version redan i februari 1968, tar i charterutförande nästan 200 passagerare, är 4o m lång och har en räckvidd på upp till 10 200 km. Det räcker med råge för att flyga oss till Marsa Alam i södra Egypten. Och det kommer att bli trångt för mig igen. Jag vet. Det ingår i upplevelsen när man är 193 cm lång. Platserna vid nödutgångarna är bokade sedan länge, men flygningen är inte 10 timmar lång denna gång, utan bara dryga 5 timmar.
Jag tar som vanligt plats några rader bakom vingen, för siktens skull. Ja detta eftersom jag gärna sitter vid ett fönster och fotar under flygningens gång. Var ju som bekant pilot i ett tidgare liv och är fortfarande barnsligt förtjust i att flyga! Nu är Boeing 737 inte något anmärkningsvärt snabbt flygplan. Hon gör 875 km/h, att jämföra med gamla pensionerade jämngamla sovjetiska Tupolev 154 som presterade 975 km/h och konkurrenten Airbus A320 som klarar 900 km/h.
Här ser vi seating för en charter-konfigurerad Boeing 737-800, klicka för större bild. Här finns ingen business class längst fram, utan man har maximerat antalet turistklass-stolar för att kunna frakta så mycket charterturister som möjligt med varje flight. Det blir till att boka plats på rad 24 eller litet längre bak för att få optimal sikt för fotograferingen.
So here I am, now firmly enjoying Thailand at its best; long walks along the 20 km Koh Kho Khao beach collecting seashells and beautiful stones, reading by and swimming in the pool during the days, jogging and exercising in the evenings.
More reading and some writing plus lots of great food and dito massage completes the overview of our daily agenda. And I was just about to forget the tropical sunsets, they are as magnificent as ever.
Tomorrow we’ll rent mountainbikes and go for the farthest northern tip of this serene and beautiful island. Cykling along the beach will be great fun and I find it more than a little interesting to check out the northernmost beach as well as the remains of the old Japanese military airfield from WWII, 1942.
Det är en mycket angenäm känsla att nu bara ha ett par dagar kvar till nästa långa efterlängtade utlandsresa. Så här års är mitt behov av ljus och värme som störst. Desto bättre de gånger möjligheten att resa finns. Som nu.
Det blir Thailand igen och det var tre år sen sist, men den här gången blir det västsidan mot Indiska Oceanen så vi får de där riktiga thailändska solnedgångarna i havet. Vi siktar norr om Phuket och norr om Khao Lak; ön Koh Kho Khao, ett område som är känt för sitt exceptionella lugn, milslånga stränder och speciellt växt- och fågelliv. Dessutom är det litet off-season så vi räknar inte med att behöva trängas med andra på stränderna.
Jag ser väldigt mycket fram mot att åter få läsa, träna, vila, äta, sova och skriva i denna härliga miljö. Spännande att få jobba vidare med mina nya skrivarplaner. Det blir obegripligt skönt för kropp och själ.
Novairs Airbus A330-200 fotograferad på Phuket International airports 3 km långa landningsbana vid vackra Mai Kao beach
Och i vanlig ordning kommer litet information från flygnörden här också. Det blir ingen Jumbo den här gången, ingen Boeing. Nej nu flyger vi med konkurrenten Airbus. Deras tvåmotoriga A330-200 tar 299 passagerare, är 60 m lång och har en räckvidd på hela 10 300 km. Det räcker för att flyga oss till Phuket International från Arlanda.
Jag vet att det blir trångt, särskilt för mig som är 193 cm lång, men vi har fixat platser vid gång och fönster för att göra det bästa av situationen. Bakom vingen dessutom, för siktens skull. Jag gillar sånt, var ju pilot i mitt tidigare liv och är fortfarande barnsligt förtjust i att flyga!
Typisk kabinlösning för A330-200. Hon är verkligen ett mäktigt plan, särskilt som hon bara är tvåmotorig. Rad 35 eller 36, platserna K och H rekommenderas om man inte hinner få tag i nån av platserna med extra benutrymme. Då finns alltid gången att sträcka ut skånkarna i.
Jag kan bekräfta att jag, trots min kroppslängd, faktiskt har ett fungerande benutrymme även i Novairs komprimerade A330-planlösning. Jag kan sitta normalt och fortfarande ha någon ynka centimeter mellan knäna och sätet framför. Sitter jag vid gången tycker jag det funkar även för en flygning på 10-11 timmar som denna. Skulle ljuga om jag sa att det bekvämt, men som sagt, det funkar.
I reportaget rekommenderas läsaren att skaffa sig en av Burberrys fårskinnsjackor som ”gör dig redo att lyfta mot en retrostilig modevinter”. Burberrys i all ära, jag tror de leverar kvalitet. Men om man som riktig konnässör önskar sig ännu bättre kvalitet och exceptionell autenticitet, ja då väljer man att köpa en äkta flygarjacka från Eastman Leather Clothing. Det är nåt helt annat. http://www.eastmanleather.com/
Väljer man att köpa sin jacka från Eastman får man nämligen en exakt kopia av någon av de flygarjackor som verkligen användes under andra och första världskriget. Det är fråga om riktigt högkvalitativa och autentiska produkter, de bästa som finns på marknaden. Jag vet, för jag har handlat av dem.
Det var på den svenska premiären av flygfilmen ”Memphis Belle” i december 1990 som jag fick nys om flygarjackorna från Eastman. Jag minns att det stod en mycket trevlig norrman uppklädd i äkta amerikansk bombflygarstass i foajén och delade ut reklambroschyrer från just Eastman Leather Clothing. Jag blev vansinnigt imponerad och intresserad. Snart beställde jag egna därifrån.
Det var en måttbeställd jacka som syddes upp till mig. Den skinnjackan är nu snart 20 år gammal, men ännu snyggare idag än den var då när jag fick den. Jag har vårdat den väl. Rekommenderas!
”Memphis Belle”, 1990 med bl a Matthew Modine, Eric Stoltz, Sean Astin, Billy Zane och Harry Connick Jr
Vi lämnade den här historiska tråden på kvällen den 7 september 1940 när tyskarna åter ändrat sin taktik och slutligen bestämt sig för att börja anfalla London. Londons Docklands och East End brinner våldsamt. Berättelsen om 1900-talets viktigaste strid når sitt avgörande den 15 september 1940, en dag som gått till historien som ”Battle of Britain Day”. Det är den dagen jag vill berätta om nu. Och om slagets kanske mest okända huvudperson.
Men först tillbaka till den av bränder upplysta himlen över London den 7 september. Ensam i sin Hurricane ”OK1” flyger Air vice marshal Keith Park för att själv få en överblick över skadorna. Det är Park som är huvudpersonen i den avslutande delen av min berättelse.
Keith Park vid sin berömda Hurricane, OK1
Nyazeeländaren Keith Park hade själv kämpat som stridsflygare under Första världskriget och har under hela Slaget om Storbritannien haft ansvaret som stridsledare för den hårdast pressade sektorn, 11th Group i sydöstra England. Det är Park som fattat alla de svåra taktiska besluten från början till slut. Vid något tillfälle har Churchill själv varit på besök och hört och sett Park dirigera försvaret. Den 15 september kom att bli ett av dessa ovanliga tillfällen, det mest minnesvärda.
När Park nu flyger över det brinnande London på kvällen den 7 september är han ändå till viss del nöjd med att tyskarna lagt om sina prioriteringar. Nu får hans jaktflygare och markorganisation tid att återhämta sig efter några hårt pressande veckor av intensiva anfall. Slaget om Storbritannien har nu gått in i sin fjärde och sista fas, anfallen mot London. Under den vecka som gått mellan 7 och 15 september har de tyska bombplanen gång på gång anfallit London vid de tillfällen vädret tillåtit.
Men London ligger ännu längre norrut än de flygbaser tyskarna tidigare fokuserat på. De tyska Me 109-jaktplanen har inte många minuters effektiv tid ovanför London innan de röda varningslamporna blinkar som signal att bensinen börjar ta slut. Park har fortsatt leda striden med framgång, RAF är fortfarande inte neutraliserade. Inte heller har Londonbornas moståndsvilja brutits. ”We can take it!” har människor ropat till Churchill när han besökt det bombhärjade East End. Nej motståndsviljan är inte bruten och RAF är ännu inte besegrat.
På morgonen den 15 september befinner sig Keith Park som vanligt i stridsledningscentralen i Uxbridge. Allt är ännu lugnt, inga markörer utvisande fientliga flygförband finns ännu på det stora kartbordet föreställande sydöstra England, 11 Groups ansvarsområde. Det är en vacker dag efter flera dagar med sämre väder och en undertryckt stämning av nervositet hänger i luften; alla anar att tyskarna kommer att dra igång ”något stort” denna dag. Vid 10.30 kommer också ett samtal till Park som berättar att Winston Churchill är på ingång.
Churchill ställer sig diskret vid sidan och tittar på arbetet i centralen; men när han plockar fram en cigarr får han en skarp blick från Park. Rökning är absolut inte tillåten i den varma, kvava bunker de befinner sig i. Churchill får nöja sig med att tugga på sin Havanna-cigarr. Men vid 11-tiden får också Churchill höra det första telefonsamtalet och se de första markörerna läggas ut, symboliserande inkommande tyska förband över Engelska kanalen. Engelsmännen får besök av tyska bombplan jag redan tidigare berättat om i bloggen, Dornier-bombarna från KG76. Parks startordrar når omedelbart flygfälten vid Kenley, Debden och Northolt, engelska jaktförband startar.
Stridsledningscentralen RAF/Uxbridge
Vi återvänder nu till den franska flygbasen i Cormeilles en Vexin där de tyska bombflygarna i KG76 har sin hemmabas, det förband jag berättade om i bloggen om anfallet mot RAF flygbas i Kenley. Det har just varit briefing för III Gruppe där chefen, den hårdföre 38-årige bajraren Alois Lindmayr informerat om att Luftflottans chef, fältmarskalk Albert Kesselring, gett deras Dornier 17-plan äran att flyga först i den jättelika formering som idag ska anfalla London och avgöra slaget. Enligt uppgift från den tyska ledningen handlar det nu bara om att ”skjuta ned engelsmännens sista 50 Spitfires”. Efter de veckor som gått av våldsamma luftstrider har veteranen Lindmayrs män upplevt nästan 50% förluster, det är en tystlåten och samlad grupp flygare som nu är på väg mot sina ”flygande pennor”. Decimerade av de gångna veckornas strider har man måst slå ihop III Gruppe med de återstående planen i I Gruppe för att få ihop ca 30 bombare.
Lindmayrs formation av Do17-plan sammanstrålar med sin eskort över franska kusten, det går långsamt eftersom Lindmayr ställer höga krav på tät formationsflygning för att maximera den defensiva eldkraften. Det är det långsammaste bombplanet i formeringen som bestämmer hastigheten. De eskorterande jaktplanen får flyga, som de själva upplever, plågsamt långsamt och gira fram och tillbaka kring bombplanen.
Här kommer hela Luftwaffes flodvåg svepande med den skrämmande kraften av indoktrinering, goebbelsk hatpropaganda toppad med Wagners ”Valkyrieritt” och Liszts ”Preludium”. Det är ett makalöst storslaget skådespel, storslaget och vackert i all sin fruktansvärdhet, med rad efter rad av bombplan som sveper fram skyddade av Luftwaffes jakteskadrar JG3, JG27, JG52 och JG53 ca 400 Me 109-jaktplan ovanför, framför och runtomkring. Kanske kan man också säga att detta är själva slagets höjdpunkt?
Tyska Do 17z-plan i formering över England 1940
Wagners ”Valkyrieritt” i en klassisk samtida inspelning med Wilhelm Furtwängler och Wiener Filharmoniker
Men de möter hela den storslagna kamp- och offerviljan hos ett folk som kämpar för sin frihet, för sin överlevnad… Aldrig har RAF Fighter Commands piloter kämpat med större glöd och offervilja. Flera gånger rammas de tyska bombplanen då engelska squadrons, 12 flygplan i bredd, anfaller ”head on”. Det är ett ultimat chicken race, gång på gång, över södra England och London.
Bounce! Konstnären Frank Wootons målning visar hur engelska Spitfire-jaktplan ur 72nd squadron överraskar den tyska jakteskorten ur JG53, i bakgrunden strömmar de tyska bombplanen fram
I stridsledningscentralen Uxbridge kämpar fläktsystemen en ojämn kamp, personalen svettas, hårt pressade. Alla lamporna på Parks kontrollpanel över tillgängliga fighter squadrons lyser nu rött och när Churchill oroat frågar Park var reserverna finns får han ett kort, sammanbitet, ”vi har inga”, till svar.
Ett lika berömt som dramatiskt ögonblick som sågs av många londonbor- Oberleutnant Robert Zehmes, KG 76, Do 17 rammas av Sergeant Ray Holmes, 504 squadron, Hurricane över centrala London och störtar vid Victoria Station, målning av Geoff Nutkins
De tyska bombarna fäller nu sina bomber över järnvägsspåren mellan Clapham Junction och kraftverket i Battersea, hela tiden ansatta från alla håll av engelska jaktplan. Men nu får de se något de verkligen inte väntat sig, ytterligare engelska jaktplan syns komma in från norr. Fler än de nånsin sett på en och samma gång.
I stridens höjdpunkt dyker nu också äntligen Parks rival och antagonist Trafford Leigh-Mallorys 12 Fighter groups plan upp norrifrån i tid över London. Det är den berömde Douglas Baders squadrons från Duxford som denna gång hunnit samla sig och formerat sin ”Big Wing”. Det tar tid, men när de väl samlats är de en förkrossande syn för de tyska bombpiloterna när de kommer in över London norrifrån.
Efter att de tyska bombplanens eskort angripits av engelsmännens ”50 sista Spitfires” redan vid inflygningen över England, då snart ytterligare ”50 sista Spitfires” blandat sig i luftstriden börjar de tyska piloterna känna sig desillusionerade. Sedan bombplanen anfallits rakt framifrån av ”ytterligare 50 sista Spitfires” en gång till söder om London är detta nu droppen för många.
Det ser ut som ”100 sista Spitfires” som kommer in norrifrån, men det är i själva verket mellan 60 och 70 Hurricanes med den dödsföraktande Douglas Bader i spetsen. (Bader hade förlorat båda sina ben i en olycka före kriget, men tränat sig att flyga med sina benproteser på). Till råga på allt är detta den tidpunkten då större delen av tyska jakteskorten måste bryta av och desperat vända hemåt och dyka med full fart tillbaka mot Frankrike för att nå sina hemmabaser innan bensinen är helt slut. Många av jaktplanspiloterna har stannat så länge, för länge, för att skydda sina kamrater i bombplanen, att de tvingas glidflyga och krascha på stränderna eller i vattnet nära franska kusten.
Scramble! Douglas Bader startar med 242 squadrons Hurricanes från Duxford, målning av konstnären Mark Postlethwaite
Ordningen i många av de tyska bomplansformeringarna bryts nu också, avstånden ökar, gluggar uppstår. Brinnande och rykande Dornier-, Heinkel- och Junkersmaskiner faller långsamt ur formeringarna eller börja sacka efter. Döda och sårade besättningsmedlemmar tas om hand ombord så gott det går. Försvarkraften bryts och ebbar ut. Det är tydligt för de män som upplever detta pandemonium vilken sida som har överhanden.
Ett mycket vackert, ödesmättat, storslaget och av Nazityskland missbrukat musikstycke, Franz Liszts ”Preludium” – med smattrande horn och trumpeter och mullrande pukor - är också en lämplig musikalisk utsmyckning berättelsen; berömda teman hörs vid 1:25 respektive 7:25 med den pampiga avslutningen från 8:45
Men alla tyska bombformeringar har inte brutits. Alois Lindmayrs män, 15 stycken Dornier 17-plan, återstoden av de från början 27 besättningarna i III Gruppe, KG76 kämpar nu en desperat strid för sina liv för att kunna återvända till Frankrike. Likt en grupp nybyggare i en westernfilm som oupphörligt anfalls av svärmande indianer på prärien håller fortfarande en grupp Dorniers tätt samman kring Lindmayrs ärrade ledarmaskin. Då och då träffas en maskin och faller ifrån, men kärntruppen har inte splittrats. Baders ”Big Wing” från Duxford är stor och inte tillräckligt samövad för att klara av att nyttja sin resurser optimalt, Hurricane-planen kommer t o m i vägen för varandra.
Den här dagen är det ändå ett smärre under – och ett bevis på Lindmayrs kalla professionalism och ledarskap - att KG 76 ändå lyckades stanna i formering och att överhuvudtaget någon av dem kommer tillbaka till Cormeilles en Vexin. Av de 27 Dorniers som startade med Lindmayr denna dag är det 11 som inte återvänder; horribla förluster som visar att detta inte kan fortsätta om någon av dem ska ha en chans att överleva kriget.
Vid återkomsten till kanalen väntar äntligen räddningen för de skakade tyska bombarbesättningarna, en tysk jakteskader har fördelats för att täcka reträtten och den här delen av den tyska planen fungerar bättre, major Hannes Trautlofts ca 100 Me 109 ur JG54 ”Grünherz-Geschwader” kommer svepande in över engelska kusten söderifrån för att skydda bombplanen. Baders Hurricanes viker undan och vänder hemåt. De följer Dowdings och Parks plan att inte ge sig in i strid med tyska jaktplan på lika villkor, hela tiden gäller det att använda resurserna optimalt defensivt. Oberleutnant Hans-Ekkehard Bob i sin Me-109E ”Gelbe Eins” leder 9.e Staffel ur JG54 ”Grünherz”, målningen av Roy Grinnell heter i original ”Greenheart leader”.
Väl tillbaka på marken är upprördheten och besvikelsen uppenbar på Luftwaffes flygfält. RAF är långtifrån slagna. I själva verket har de tack vare Lord Beaverbrooks suveräna ledning av flygindustrin nu fler jaktplan än när kampanjen började. Det vet inte tyskarna, men de har sett tillräckligt i luften denna dag för att ana det.
Klockan är nu 15.25 på eftermiddagen och den spända stämningen i stridsledningscentralen i Uxbridge har lättat, lamporna slocknar en efter en. Nu finns åter startklara reserver på marken. Park och Churchill kan båda andas ut. Winston Churchilll går nedför trappen från balkongen han stått på och kommer ned till flyglottorna vid det stora kartbordet, många tittar generat ned när premiärministern tackar dem alla för deras insatser. De vet de inte än, men de har alla upplevt det som skulle komma att kallas ”Battle of Britain day”, den dag då de flesta historiker är överens om att slaget avgjordes.
Efter detta gick luften ur den tyska ledningen. Ingen av de taktiker man prövat hade lyckats. Engelsmännen var t o m starkare än tidigare. Två dagar senare, 17 september skjuter Hitler också upp planerna på att genomföra ”Seelöwe”, anfallet mot England, för säsongen. Det ska visa sig bli en permanent kancellering. Tyskarna kommer under september och oktober att fortsätta göra ytterligare några daganfall mot London, men inte med samma resurser som tidigare. Tyska Luftwaffe är skakat och frustrerat, det är ingen som vill erkänna det öppet, men man har lidit sitt första nederlag.
Hugo Sperrles 3:e luftflotta stannade kvar hela hösten, vintern och våren och fortsatte genomföra nattliga bombanfall mot England – det som kom att kallas ”Blitzen”. Medan Kesselrings 2:a Luftflotta och nästan samtliga jaktförbanden, liksom markförbanden i Frankrike, sakta började flyttas österut inför det kommande storanfallet mot Sovjet. Göring bjöd dock samtliga jaktflygare på skidsemester, i omgångar, i tyska alperna. Det skulle visa sig vara det allra sista tillfället som dessa förband fick den typen av gemensam hemförlovning och permission.
England hade vunnit Slaget om Storbritannien. Det var tre personer som hade spelat de viktigaste rollerna i detta sammanhang:
1. Hugh Dowding byggde upp det robusta vapensystem av organisation, väl valda modeller av flygplan, radarstationer och stridsledningscentraler som under hela slaget klarade av att bearbeta och skapa klarhet ur en oupphörligt föränderlig mängd av info som strömmade genom det, utan att använda datorer. Han gjorde motståndet möjligt och lade grunden för försvarssegern.
Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding (1882 – 1970)
2. Winston Churchill fattade beslutet att använda Dowdings vapensystem och såg till att slaget överhuvudtaget kom att utkämpas. Han övertygade en från början villrådig nation om den absoluta nödvändigheten i att utkämpa denna strid mot Nazityskland; han inspirerade nationen och visade med outtröttlig energi prov på ett oöverträffat ledarskap. Ingen annan då levande person ägde viljestyrkan, personligheten och den unika kombination av talanger som krävdes för att åstadkomma det han lyckades med.
3. Keith Park var mannen som använde det vapensystem Dowding skapat och Churchill beslutat om. Hade Park misslyckats, vilket han mycket väl kunde ha gjort, hade alla andras ansträngningar varit förgäves. Genom de långa månader som slaget varade stod han pall för trycket och fattade dag för dag alla de stora taktiska besluten som stridsledare för 11th Group, sydöstra England. Han hade överblicken samtidigt som han kunde ägna sig åt relevanta detaljer; han flög själv runt och besökte sina män i ”frontlinjen”, lyssnade till dem och inspirerade dem. Samtidigt som detta pågick utkämpade han också ett politiskt spel som rasade bakom kulisserna, vilket vi ska återkomma till.
Air Marshal Sir Keith Park (1892-1975)
Keith Parks insatser var extraordinära. Det sätt på vilket han förutsåg och mötte sin motståndares varje drag påminner om Wellingtons vid Waterloo, men då Wellingtons strid varade i fem timmar då han red fram och tillbaka bakom stridslinjen och gav order, så varade Parks stora strid i fem månader; i stridsledningscentralen, i sin Hurricane på väg fram och tillbaka mellan flygbaserna, i mässarna tillsammans med piloterna, på stabsmötena hos Dowding där han argumenterade för sin sak mot sina antagonister uppvisade han ett mästerligt sätt att använda sitt vapensystem och leda denna strid. Man har i efterhand analyserat de taktiska stridsledningsbeslut Park fattade under stress minut för minut i stridens hetta, men har svårt att hitta något exempel där bättre beslut kunde ha fattats.
Om Keith Park har det sagts, liksom om amiral John Jellicoe, Home Fleets chef under Första världskriget, att han var den ende person som kunde förlora kriget på en eftermiddag. Parks ansvar var enormt. Och han bestod provet.
Men efterspelet till slaget var skamligt. Innan utgången av 1940 hade både Dowding och Park förlorat sina befäl genom skickligt politisk intrigerande från de äregiriga och politiskt inflytelserika kollegorna William Sholto Douglas och Trafford Leigh-Mallorys sida. Sholto Douglas tog över Dowdings jobb som chef för jaktflyget och Leigh-Mallory fick äntligen det av honom så hett eftertraktade uppdraget som chef för 11th Group. Under 1941 fick sedan dessa herrar snabbt tillfälle att visa prov på sin underlägsenhet i förhållande till sina företrädare då de ledde sina ”leaning into France”-operationer i upprepade och misslyckade försök att krossa de kraftigt numerärt underlägsna tyska flygstyrkor, endast två eskadrar – JG2 och JG26 - som fanns kvar i Frankrike efter att de övriga satts in i Operation Barbarossa, anfallet mot Sovjetunionen.
Först 1946, efter krigets slut, började omvärlden inse Parks betydelse. Den engelske flygmarskalken Lord Arthur Tedder, Eisenhowers ställföreträdare, hyllade Park i samband med en föreläsning:
”If ever one man won the battle of Britain, it was Keith Park…”
En mycket fin och välgjord hyllning till ”The defender of London”, den okände segraren, nyazeeländaren Keith Park som så skickligt ledde försvaret av det mest utsatta frontavsnittet under Battle of Britain, 11 th Group, sydöstra England. Den här filmen sammanfattar på ett utmärkt sätt hela min blogg-serie om Slaget om Storbritannien – se den!
Och det var en viktig seger, en stor seger för mänskligheten. Aldrig har en seger som varit så viktig för så många vunnits till ett pris av så få stupade. Ca 5 000 man stupade under de fem månader slaget pågick, att jämföra med de dryga 300 000 som stupade – till ingen nytta – i slaget vid Somme under Första världskriget samma tidsperiod 1916.
För den engelska segern i Slaget om Storbritannien var 1900-talets viktigaste och en mycket ”nyttig” seger i alla avseenden. Hela vårt civilserade demokratiska västerländska samhälles fortsatta existens låg i vågskålen, precis som Churchill förutspått i ett av sina berömda tal. Och aldrig har en seger i slutänden visat sig ha så positiva konsekvenser även för dem som förlorade. När man ser tillbaka på det århundrade som detta slag på ett så avgörande sätt formade, den svåra tid det var, kan man känna sig berättigad att citera den engelska historikern Stephen Bungay: ”this was one of humanity’s finest hours…”
Bergström, Christer: Luftstrid över kanalen, 2006
Bungay, Stephen: The most dangerous enemy, 2000
Deighton, Len: Fighter, 1977
Deighton, Len: Blood, tears and folly – an objective look att WWII, 1993
Galland, Adolf: The first and the last, 1954
Parker, Matthew: The Battle of Britain July – October 1940- an oral history of Britain’s finest hour, 2000
Price, Alfred: The hardest day – The Battle of Britain 18 August 1940, 1979
Spick, Mike: Luftwaffe fighter aces, 1996
Spick, Mike: Aces of the Reich, 2006
Tamelander, Michael: Slaget om Västeuropa, Flygkrig, strategi och politk sommaren 1940, 2002
F I L M E R :
En trevlig engelsk journalfilm från 1940 som hyllar ”the few” – de engelska jaktpiloterna. Många unika journalfilmsklipp
”20 years on” – ett charmigt och mycket engelskt reportage från 1960 som hyllar ”the few”
Och till sist, ett känslosamt ögonblick på Battle of Britain day som firas i London den 15 september varje år – The Battle of Britain Memorial flight
En Lancaster eskorterad av två Hurricanes och fem Spitfires…
Inlagd i Flyg, Historia 7 september, 2010 av japetus
”Jag har personligen tagit befälet över operationen…”
Det är på eftermiddagen den 7 september 1940. Riksmarskalk Herman Göring, högste chef för tyska Luftwaffe, står med hela sin stab på klipporna vid Cap Blanc Nez och ser världens hittills största flygarmada passera ovanför, 642 jaktplan och 343 bombplan. Nästan 1 000 tyska plan i en jättelik formering på 50 x 30 km, som ett stort svart moln som täckte upp ett luftrum på 2 600 kubikkilometer.
Tyska Heinkel 111 bombare i formering över England sept 1940
Göring stod länge och såg efter flygarmadan när den försvann bort över Engelska kanalen på väg mot London. Efter att under de gångna veckorna, sedan 24 augusti ha koncentrerat sig på anfall mot flygbaser och radaranläggningar, RAF Fighter Commands markorganisation – det som kallas den tredje fasen i Slaget om Storbritannien - kommer så beslutet som bidrar till att rädda engelska jaktflyget och avgöra slaget. Målet är nu fr o m 7 september till slut, London. Den fjärde och sista fasen av slaget har inletts.
Tyskarna anade inte hur hårt pressade RAF var i månadsskiftet augusti – september. Perioden brukar också kallas ”den kritiska fasen”. Det pågick en intensiv debatt i den tyska krigsledningen vilken taktik som kunde anses bäst för att ”tvinga upp de sista engelska jaktplanen och skjuta ned dem”. Skulle man fortsätta anfalla flygbaserna eller skulle man slå till mot London? Kanske kunde man också få stridsmoralen hos engelsmännen att braka samman om London drabbades av bombräder?
Tyskarna behövde också vinna luftherravälde över sydöstra England för att kunna genomföra sin planerade landstigning, men det engelska jaktflygets ledare Air marshal Dowding hade på ett mästerligt sätt hushållat med resurserna och tack vare det engelska radarnätet kunnat portionera sina insatser och välja sina strider med stor precision. RAF hade inte besegrats, men var mycket hårt pressade fram till 7 september.
Något som till stor del får beslutet att tippa över mot London är de nattliga störanfall som Churchill beordrat mot Berlin och som tar sin början 25 augusti. Det är ingen stor precision i dessa bombanfall och ingen stor skada som åstadkoms, men prestigeförlusten för tyskarna är kännbar. Hitler blir rasande. Göring får skämmas, han har tidigare sagt att ”om det faller en enda bomb på Berlin kan ni kalla mig Meyer!” Meyer har för tyskarna samma innebörd som Svensson för svenskarna.
Göring tillhörde inte från början dem som ville anfalla London, men efter att Hitler till slut lagt sig i diskussionen mellan Göring och cheferna för de tyska luftflottorna fältmarskalkarna Kesselring (som förespråkade anfall mot London) och Sperrle (som hellre ville fortsätta anfalla flygbaserna) kom så beslutet som nu den 7 september fått Göring att personligen ta befälet över operationen.
Göring (i profil, 6:e man från höger) med sin stab vid Cap Blanc Nez, ser den jättelika tyska flygarmadan passera över Engelska kanalen på väg mot London, i bakgrunden Dovers vita klippor. Nära, men ändå så långt borta…
Ett avsnitt ur filmen ”The Battle of Britain” som visar det första anfallet mot London, 7 sept 1940. Den engelska jaktstridsledningen överraskas av tyskarnas val av mål; de har inledningsvis gissat att flygarmadan i vanlig ordning ska anfalla flygbaserna
Kvällen den 7 september träffas också Londons östra delar, East End och dockorna vid Themsen svårt av bombanfallen. När solen går ned är bränderna kolossala; eldhavet i East End avspeglade sig mot natthimlen som en artificiell aftonrodnad. Eldskenet var synligt många mil och gjorde det lätt för de tyska bombplan som kom i en andra våg på natten och fortsatte anfallen mot London. Räden hade dock inte inneburit den stora framgång i form av nedskjutna engelska jaktplan tyskarna hoppats på. Men skulle detta få engelsmännen att ge upp? Tiden fram till den 15 september, då slaget slutgiltigt avgjordes, skulle komma att visa det.
Ett ovanligt lågt brummande motorbuller, inte jetmuller utan propellerbuller, når mig denna strålande vackra septembersöndag. Hög, klar luft. Nästan vindstilla. Inte riktigt höst, men ändå inte längre sommar. Det är perfekt flygväder och jag gissar i samma stund som jag hör de här motorerna att det är en speciell gäst som är på inflygning över Nybohov. En tvåmotorig silverfärgad skönhet från det förra årtusendet…
Jag tittar ut genom vardagsrumsfönstret upp mot den klara stockholmshimlen och – mycket riktigt - ser jag henne omedelbart på väg rakt in över Nybohovsberget: ”Daisy” flygande veteraners ögonsten – en mycket väl omhändertagen gammal DC3:a som då och då visar sig i luften. Det är föreningen ”Flygande veteraner” som håller henne i trim och perfekt skick. Vilken skönhet. Vilken vacker strömlinjeformad futuristisk design.
”Daisy” i luften över Stockholm
DC-3:an SE-CFP ”Daisy” är Föreningen Flygande Veteraners flaggskepp och deras verkliga stolthet. ”Daisy” har varit i oavbruten trafik sedan 1943. Flygande Veteraner köpte in henne 1983 och hon har hållits i perfekt skick tack vare ideella krafter från medlemmarna i föreningen alltsedan dess.
Douglas DC3 flög första gången i december 1935 och fyller alltså 75 år i år. ”Daisy” är den enda kvarvarande svenskregistrerade DC-3:an i operativt skick och hon gjorde tjänst 1943-45 för US Army Air Corps under andra världskriget. Då med den militära beteckningen C-47. Det var i sådana plan som de amerikanska fallskärmsjägarna flögs in över Normandie med i juni 1944. C-47 var verkligen USAs flygande arbetshäst under krigsåren.
Att jag själv ännu inte är med i ”Flygande veteraner” är egentligen ganska märkligt. Ska genast ändra på det. Nu. Så får jag också en chans att flyga med Daisy.
Jag är fortfarande skakad efter nyheten om att en polsk Tupolev 154 störtat i skogarna utanför Smolensk i Ryssland och att samtliga ombord, 96 personer ur den polska stats- och militärledningen, omkommit; däribland polske presidenten Lech Kaczynski. Det polska folket sörjer.
Det obegripligt sorgliga i sammanhanget är att dessa högt uppsatta företrädare för nationen Polen var på väg till en minneshögtid med en mycket tragisk historisk bakgrund. I Katyn, i skogarna utanför Smolensk, ägde en massaker rum i april 1940, för precis 70 år sedan. Där lät Sovjet avrätta ca 22 000 polska krigsfångar, dessa var det polska samhällets elit då Polen lagstiftat om att alla akademiskt utbildade personer skulle bli reservofficerare. Katyn går till historien som en dubbelt förbannad plats där ledande polacker stupat vid två tillfällen i modern tid. Lördagens tragiska flygkrasch kommer alltid att sammankopplas med massakern för 70 år sedan.
Det var ett förslag från chefen för NKVD, KGBs föregångare, Lavrentij Beria, att hela den polska officerskåren och intelligentsian skulle avrättas och detta beslöts genom en politbyråorder undertecknad 5 mars 1940 av Beria och Stalin själv. Sovjetstaten ville göra sig av med alla potentiellt problematiska, handlingskraftiga personer i Polen så snart som möjligt. Och NKVD som var väl förfarna i massmordets konst – de hade ju ansvarat för Stalins stora utrensningar i slutet på 30-talet – lyckades med det makabra konststycket att helt enkelt metodiskt skjuta ihjäl nästan 22 000 krigsfångar under fem veckor i april-maj 1940.
Lavrentij Beria (1899-1953)
En makaber omständighet i sammanhanget är att det slogs ett officiellt personligt världsrekord i massmord under dessa veckor. Stalins betrodde överstebödel Vasili Blokhin, generalmajor i NKVD, sköt under 28 nattliga tiotimmars arbetspass personligen ihjäl ca 6 000 – 7 000 av de polska officerarna medelst nackskott med tyska Walther-pistoler så att skulden för massmordet skulle kunna läggas på tyskarna. Efter varje blodigt nattpass av hårt manuellt arbete i NKVDs slakteri bjöd Blokhin sina karlar på en rejäl omgång vodka. Blokhin är kraftigt förtjänt av sin notering i Guinness rekordbok som världens störste enskilde massmördare.
Detta makabra monstrum och av Stalin högt belönade och dekorerade mordmaskin till människa hade också tidigare varit just densamme som ansvarat för utrensningarna under 1930-talet och personligen avrättat alla de högt rankade offren för Stalins paranoia, bl a två av sina tidigare chefer inom NKVD, Genrikh Yagoda och Nikolai Yezhov. Blokhin framstår som en av de mest makalöst bestialiskt störda personer jag någonsin hört talas om.
Vasili Blokhin (1895-1955)
1943 upptäcktes massgravarna i Katyn-skogarna av tyska armén. Deras rättsmedicinare slog fast att dessa offer hade dött våren 1940, alltså drygt ett år innan den framryckande tyska armén nådde Smolensk i samband med Operation Barbarossa. Tyskarna var förstås inte sena att kabla ut denna för Sovjet mycket graverande nyhet över världen. Sovjet anklagade omedelbart och länge Nazityskland för även detta fruktansvärda brott, men den här gången var det alltså inte Hitler utan Stalin som låg bakom massmorden. Först 1990 påtog sig Sovjetunionen under Gorbatjevs ansvarsfulla ledning officiellt ansvaret för Katynmassakern.
Den polsk-ryska historien är tung och full av övergrepp och tragedier där sveket mot de polska upprorsmännen i Warszawa 1944 är ett av de lindrigare och Katyn troligen är det värsta. Det är därför mycket betydelsefullt att Rysslands premiärminister Putin i den gångna veckan bjöd in Polens premiärminister Tusk till en gemensam ceremoni i Katyn. Putin bad inte om ursäkt å sitt lands vägnar, men hans inbjudan innebar ett steg mot bättre relationer mellan Polen och Ryssland. Det är något premiärminister Tusk också önskar.
I lördags skulle den betydligt mer Rysslandskritiske presidenten Kaczynski delta i ytterligare en minneshögtid. Att planet på väg till Smolensk inte valde att landa på en annan, mindre dimmig flygplats, har redan framkallat spekulationer. För att motbevisa de rykten och konspirationsteorier som florerar ligger det nu i allas intresse att haveriutredningen genomförs snabbt, professionellt och med största möjliga öppenhet. Annars riskerar såren mellan de två länderna att fördjupas. Nu får det inte råda något tvivel om att myndigheterna går till botten med orsakerna bakom katastrofen. Jag hoppas och tror att denna tragedi nu ändå äntligen ska kunna förbättra relationerna mellan de två länderna.
Trailern till Andrzej Wajdas film om massakern i Katyn från 2007 - en film som nu nyligen vistas av den ryska statstelevisionen; ett gott tecken
En polsk Tupolev Tu-154
Tupolev 154 är en drygt 40 år gammal flygplanstyp som premiärflög 1968 och var ett av de snabbaste civila passagerarflygplanen med en marschfart på 975 km/h. Tu-154, som är snarlik, men något större än amerikanska Boeing 727, var Aeroflots arbetshäst ända fram till januari 2010 då flygplanstypen officiellt pensionerades. I Polen användes alltså flygplanstypen fortfarande. Då jag vintern 1991-1992 vid ett tiotal tillfällen flög med Aeroflot till Leningrad/St Petersburg var det oftast med Tu-154:or.
Det var bl a med en Tu-154 jag flög den 27 december 1991 då en MD-81:a (DC9:a) från SAS, som startat ca 15 minuter före oss, kraschade i Gottröra. Detta skedde samtidigt som jag tryggt flög genom snöstormen med den gamla ryska arbetshästen från Aeroflot. Många, många gånger landade jag också i dimma på Pulkovos flygplats i Leninggrad/St Petersburg den hösten. Det är en ofattbar tragedi att det däremot gick så fruktansvärt illa som det gjorde vid Smolensk i lördags.
Hur gick det då för de två personer som var särskilt ansvariga för massmorden i Katyn i april 1940, Lavrentij Beria och Vasili Blokhin? De var båda pga sitt tidigare vidriga hantverk hårt knutna till Josef Stalin och avskydda av de flesta i den sovjetiska partitoppen.
Då Stalin slutligen dog våren 1953 uppstod en hård maktkamp i politbyrån. Nikita Kruschev lyckades i juni 1953 övertyga och ena Malenkov, Molotov, Bulganin och marskalk Zjukov att Beria var en säkerhetsrisk som nu måste bort. Beria utsattes för en kupp av de sammansvurna och sveks av sin gamle kumpan Malenkov.
Efter en kort summarisk rättegång dömdes Beria till döden. Han bad för sitt liv på sina bara knän men fick lika litet nåd som de tusentals offer vars död han tidigare varit ansvarig för. Beria fick smaka på sin egen medicin, sköts i huvudet, kremerades och grävdes ned på okänd plats i skogarna utanför Moskva. Ett passande slut för denne förfärlige och fullkomligt samvetslöse man.
Blokhin pensionerades mot sin vilja efter Stalins död 1953, men blev sedan också officiellt degraderad efter Berias avrättning. Blokhin försjönk sedan snabbt i svår alkoholism och tilltagande sinnessjukdom och dog slutligen drygt ett år senare i januari 1955. Den officiella dödsorsaken var självmord.
