Archive for the Flyg Category

Med Boeing 737-800/Primera Air till Canarias/Tenerife

Posted in Flyg, Resa with tags , , , , , , on 30 oktober, 2014 by japetus

Snart sags att resa söderut igen. Det vanliga enkla, korta upplägget då endast en vecka står till buds. Men ack vilken efterlängtad vecka det blir. Träning, mycket mat, bra böcker, meditation och strandpromenader. Och denna gång tillsammans med pappa, vilket var väldigt längesedan sist och därför känns extra bra att göra nu.

Det blir klassiska kanarieön Teneriffa denna gång. Det är verkligen tredje gången jag reser dit. 24 år sen första gången och 12 år sen förra gången. Vi anar här snabbt en 12-års periodicitet och ser det som ett gott tecken. Vad jag särskilt ser fram mot denna gång är ju att slutligen nå vulkanen Teides högsta topp.

Det gick inte i december 1990 när första försöket gjordes. Det var avstängt pga stora snömängder. El Teide är nästan 4 000 meter högt och Spaniens högsta berg.

Läsare av bloggen känner även till att det finns en återkommande tradition att beskriva flygplanstyper här. Jag vet att vi denna gång kommer att flyga med en Boeing 737-800, världens vanligaste trafikflygplan som jag beskrivit mer än en gång tidigare. Se här!

Boeing 737-800 Primera Air
En Primera Air Boeing 737-800 landar på Lanzarotes flygplats

Det är fråga om en riktig arbetshäst och jag ser som alltid fram mot flygturen och kommer inte missa att köra min traditionella tomatjuice och Tangerine Dream. Det ska helt enkelt bara vara så.

Boeing 737-800 in flight
En Boeing 737-800 in flight.

Och så var det detta med seatingen. Jag hävder ju fortsatt och bestämt att de bästa platserna i planet är bakom vänstra vingen, rad 22 eller längre bak, för siktens skull. För jag har ju också fortfarande inget emot att ta ett par foton under flygturen. Gärna då av Teide i samband med inflygningen.

sas_boeing_737-800-seating

Seating-konfigurering för en charter-version av Boeing 737-800.

 

Annonser

Om branden med bibliska dimensioner och planen som släcker den

Posted in Flyg, Natur och årstider with tags , , , , , on 7 augusti, 2014 by japetus

Plötsligt kom den att dominera nyhetsrapporteringen i Sverige. Den stora branden i Västmanland.

Först lät det som en vanlig skogsbrand, dvs en sån som brandkåren släcker på ett par dygn, max. Men icke denna gång. Nej branden växte till den största skogsbranden i Sverige i modern tid. En brand som blev så stor och samhällsfarlig att vi till slut fick kalla in internationell katastrofhjälp för att släcka den.

Och det är ju i skrivande stund inte släckt än, även om rapporteringen nu visar att situationen har stabiliserats.

Brandröken känns nu av i en zon på 200-300 kilometers radie runt brandhärden i Västmanland. Det är en sötaktig brandlukt som jag nu känt i både Uppsala och Stockholm. Det är en naturkatastrof med biblisk dimension av nyckfullt urtida hotfullhet. Inte konstigt att den fått stora rubriker i kvällspressen.

Jag har också en personlig relation till området. Den stora skogsbranden som nu rasar i Västmanland rasar i ett område som jag besökt ett par, tre gånger genom åren. Men jag har besökt denna del av Västmanland desto fler gånger genom litteraturen. Väster Våla, Virsbo, Engelsberg, sjön Åmänningen… Det är Gustafsson-land det, en vacker, tyst och litet hemlighetsfullt bortglömd del av Sverige som Lars Gustafsson så ofta återvänder till i sin poesi och prosa. Hoppas på minimala skador på natur och kultur i denna vackra trakt!

Skogsbranden i Västmanland
En skogsbrand av biblisk dimension – Västmanland juli-augusti 2014

Kanske kommer i alla fall det stora avbrända området kunna generera någon värdefull framtida forskning? En möjlighet att följa förloppet av naturens återhämtning i ett större område än någonsin tidigare i Sverige.

Det har också talats mycket de senaste dygnen om de franska och italienska vattenbombande amfibieflygplanen – den internationella katastrofhjälp – som nu kallats in för att hjälpa till att släcka branden. En mycket ovanlig åtgärd i det säkra och välplanerade Sverige. Något som helt säkert kommer leda till minst en statlig utredning och nya rekommendationer från MSB.

Dessa flygplan har verkligen lyckats fånga medias särskilda intresse. Så är också vattenbombning på den här nivån inte bara en spektakulär visuell upplevelse, utan även helt nytt i Sverige.

De fyra planen som flugits in är av en kanadensisk flygplanstyp, Canadair/Bombardier CL-415, som specialuvecklats för rollen att släcka bränder genom vattenbombning. Det var ursprungligen ett tvåmotorigt amfibieflygplan (CL-215) som modifierades med starkare turbopropmotorer, större stabilisatorer samt rejäla vattentankar. CL-415 är nu väl anpassad för sitt uppdrag.

Flygplanstypen har varit operativ sedan 1993 och de 88 plan som hittills tillverkats av Bombardier i Ontario, Kanada finns framförallt förutom just i Kanada och USA även i många medelhavsländer. Däribland alltså Italien och Frankrike som lånat ut de plan som nu vattenbombar branden i Västmanland.

CL-415
Canadair/Bombardier CL-415 också känd som The Superscooper, vilket är vad planet typiskt nog marknadsförs som i USA

Planet kan gå ned över en sjö och i låg fart (bara 130 km/h) fylla tankarna med 6 137 liter vatten på 12 sekunder då den snuddar vid vattenytan utan att landa. För detta krävs 410 meters fritt vatten samt extremt goda flygenskaper för stabil hantering i en för flygplan extremt låg fart. CL-415 är ett exceptionellt stabilt flygplan som på det här sättet snabbt och effektivt kan begjuta stora ytor med släckande vatten. Så behöver den ju aldrig tappa tempo genom att landa för att fylla på vattentankarna.


CL-415 in action

Planet för utseendemässigt tankarna till klassiska föregångare, flygbåtar och amfibieplan från 30- och 40-talen. Jag tänker först och främst på den klassiska amerikanska Catalinan som gjorde lång och trogen tjänst i det svenska flygvapnet ända fram till mitten av 60-talet.

PBY_Catalina_landing
Consolidated PBY Catalina från 1935

 

 

Som i Tintin plan 714 till Sydney…

Posted in Flyg with tags , , , , on 16 mars, 2014 by japetus

De senaste veckornas rapportering om det försvunna Flight MH370, Boeing 777-planet från Malaysian Airlines, är en riktigt olustig historia som blivit alltmer gåtfull ju längre tiden gått. Det är nu ca 10 dagar sedan flygplanet försvann.

Planet lyfte från Kuala Lumpur i Malaysia med kurs på Peking, Kina klockan 17.41 den 7 mars, svensk tid. Ombord fanns 227 passagerare och tolv besättningsmän. De flesta av passagerarna var kinesiska medborgare.

Boeing 777, ett både stort och säkert trafikflygplan med kapacitet för 314-451 passagerare, är världens största tvåmotoriga passagerar- och fraktflygplan och drivs av de hittills största jetmotorer som tillverkats. Planet har utvecklades för att fylla gapet mellan 767:an och 747:an (Jumbojet) samt för att locka kunder som tidigare använde den tremotoriga DC-10 och andra tidiga wide body-flygplan. Boeing 777 är också världens första datordesignade kommersiella flygplan och premiärflögs 1994.

Malaysia_Airlines_Boeing_777-200ER
Boeing 777-200ER anses vara ett av de säkraste passagerarflygplanen i världen. Även flygbolaget Malaysia Airlines har en god säkerhetsstatistik (Dock inte lika god som Lufthansa…).

Trafikledningen i KL förlorade radiokontakten med planet när det befann sig över Sydkinesiska sjön söder om den vietnamesiska halvön Ca Mau, bara en knapp timme efter start. Ingen nödsignal sändes ut, men radarekon har visat att planet låg i en obefogad babordssväng när det försvann från trafikledningens civila radarskärmar. Det kan tyda på att det var på väg att vända tillbaka till Malaysia, men vad som verkligen hände vet vi inte och planet förblir förvunnet ännu efter 10 dagar. En särdeles mystisk historia.

En historia som osökt fått mig att minnas ett av de mer mystiska och spännande Tintin-albumen – ”Plan 714 till Sydney”. Berättelsen om hur Tintin, Kapten Haddock och Professor Kalkyl har mellanlandat i indonesiska Jakarta på väg med  flight 714  (en Boeing 707) till Sydney där de träffar den excentriske miljardären Laszlo Carreidas som erbjuder dem lift med sitt betydligt snabbare privatplan.

Planet kapas dock strax efter start och tvingas att flyga flyga till en helt annan destination än vad Carreidas tänkt sig. Ärkeskurken Rastapopoulos är, som läsare av detta klassiska Tintin-album vet, ute efter Carreidas miljarder och är beredd att ta till ett starkt sanningsserum för att framtvinga nödvändiga kontonummer, ett förfarande som dock inte avlöper helt enligt plan…

714 Sydney - Carreidas 160 businessjet
Miljonären Carreidas supersnabba privatjet ”Carreidas 160” kapas på Rastapopoulos order och landas i hemlighet på en av de indonesiska Små Sundaöarna

Denna Tintin-historia från 1968 är ovanlig på det sätt att den innehåller både inslag av science fiction, UFOn och paranormala aktiviteter. Det är en mystisk historia som jag snart påmindes om när historien om det försvunna malaysiska planet hunnit bli några dagar gammal och mystiken hade börjat tätna. Men att som diverse förståsigpåare på CNN börja referera till Lost och ”Castaway är bara mer långsökt och okunnigt. Det är naturligtvis denna Tintin-berättelse man genast bör hänvisa till om man vill göra några populärkulturella referenser till det som nu hänt.

among-other-items-herges-original-drawing-another-tintin-adventure-flight-714-sydney
Slutet gott, allting gott i Tintins värld; våra hjältar kan till slut, efter sitt dramatiska äventyr i Indonesiens övärld, till slut boarda Qantas flight 714 till Sydney… (Klicka för större bild)

Men vad som egentligen hänt Flight MA370 vet vi ju ännu… Det kan naturligtvis vara något riktigt olustigt, i värsta fall en förfärlig tragedi med närmare 250 dödsoffer. Det är inget jag med denna blogg på något sätt vill skämta om och förhålla mig respektlöst till. Jag hoppas naturligtvis att vi inom kort kommer att få en förklaring till det inträffade och att det hela ska få ett så lyckligt slut det nu någonsin kan få.

Jag ber därför att få återkomma till detta ämne…

Tummen ned för Norwegian och Travellink, tummen upp för Turkish Airlines

Posted in Flyg, Personlig kommentar, Resa with tags , , , , , , on 27 februari, 2014 by japetus

Har nyligen återvänt från en resa till klassiska Kanarieön Gran Canaria och semesterorterna Playa de Inglés, Maspalomas och San Agustin.

I vanlig ordning ska här nörd-rapporteras om hur flygningen genomfördes. Jo med en av Norwegians Boeing 737-800, världens mest tillverkade trafikflygplan. Avsedd för kort- och medeldistansflygningar. Alltså ett flygplan lämpat för att flyga från Sverige till Egypten eller Kanarieöarna. Boeing 737 konkurrerar direkt med Airbus A320-serie som jag också mycket riktigt flugit med på båda dessa rutter.

Tvåmotoriga Boeing 737-800, som premiärflög i linjetrafik i första version redan i februari 1968, tar i charterutförande nästan 200 passagerare, är 40 m lång och har en räckvidd på upp till 10 200 km. Det räckte mer än väl för att flyga oss till Las Palmas på Gran Canaria. Och det blev litet trångt igen. Det ingår i upplevelsen när man är 193 cm lång. Platserna vid nödutgångarna var bokade sedan länge, men flygningen var bara ca 6 timmar lång denna gång. Vi fick platser på rad 22 strax bakom vingen på babords sida av planet, ganska bra för fotografering, men optimalt är ett par rader till bakåt i kabinen.

Norwegian Boeing-737-800
Norwegian Boeing 737-800, stjärtfenan tradtionsenligt prydd med någon av de Scandinavian heroes man döpt flygplanen efter – här ”Anders Celsius” – en trevlig idé!

Vad vi reagerade starkt på var dock känslan av lågbudgetflyg som tillsammans med förseningarna – en liten på 15 minuter på ditvägen och en större på 40 minuter på hemvägen – gjorde upplevelsen av Norwegian till en besvikelse. Jo visst, det är verkligen kul med wi-fi ombord tycker jag som gärna tar foton och lägger upp på FB under färd, men att det inte ingick något som helst av mat eller dryck i priset var inte bra. Ingenting. Inte ens kaffe, té och bröd.

Vi betalade dyrt för en icke prisvärd maträtt, kyckling och ris, på nedfärden och på hemvägen fanns det inte ens varm mat att köpa – på en sådan långflygning som denna på 6 timmar. Att de drog igång ”safety onboard”-filmen fyra gånger och på alldeles för hög ljudnivå innan den kunde rulla till slut var förstås ytterligare något som irriterade och skapade en känsla av dålig kvalitet.

Seating Norwegian Boeing 737-800
Seating för Norwegian Boeing 737-800 (klicka för större bild)

Vad vi också reagerade på var att Travellinks bokningstjänst, med vilken flygning och hotell bokats, svek oss denna gång. Uppgifterna om vad som ingick i hotellpriset stämde inte vid bokningen – lunch utlovades också ingå i totalpriset –  och plötsligt dök en extra kostnad för väskor på flyget upp när vi kommit långt in i själva betalningsproceduren. Inte acceptabelt.

När vi sedan lade tid på att anmäla detta till Travellink som en möjlighet för dem att vässa sin bokningsapplikation, själva kärnan i deras tjänst till kunden, fick vi bara upprepade anonyma papegojsvar av undvikande goddag yxskaft-karaktär. Pinsamt dåligt och rent ut sagt korkat att bemöta hjälpsamma kunder på det viset. Så dåligt att jag tar mig tid att lägga upp det här som dagens ris!

Travellink logo
Skämmes Travellink!

Annat var det att flyga med Turkish Airlines som vi gjorde i november förra året då vi flög hem från Malta via Istanbul. En omväg, javisst. Men en omväg med mersmak. För servicen och maten ombord var lika generös som den var god. Här bjöds vi på utmärkt mat och dryck som om vi satt i business class – vilket jag inte gjort på många år.

Det är inte för inte som Turkish Airlines år 2011 vann utmärkelsen ”Europas bästa flygbolag”. Jag betalar gärna litet mer och får tydliga uppgifter om priser och flyger med den service och kvalitet som man får på Turkish Airlines än att dumsnåla på det oberäkneliga sätt som gäller som Norwegian-kund. (Jag vet ju inte heller vad jag betalar för flyget respektive hotellet när jag bokar via grumliga Travellink.)

Turkish-Airlines-logo

Türk hava yollari! Bäst i klassen

Om Jim Croce och evigheten, 20 september 1973

Posted in Flyg, Hyllningar, musik with tags , , , , , , on 20 september, 2013 by japetus

I våras hörde jag ett par låtar med en smått fantastisk och för mig tidigare helt okänd amerikansk singer-songwriter. Det var riktigt vackra akustiska låtar av klassiskt snitt i stil med Simon and Garfunkel, John Denver och Cat Stevens. Jag tänkte att det här är det bästa jag hört i denna genre på många år. Vad spännande! Undrar vad denne så intressante artist har hunnit hitta på sen dess på 70-talet? Här lär finnas mycket att hämta…

Det är inte så ofta nuförtiden som jag hör ”ny” musik jag verkligen gillar, som känns riktigt bra och som griper tag i mig. Som det är ibland när både välfunna ord och utmärkta melodier får mig att haja till. När det känns starkt och angeläget. När jag blir berörd. Därför blev jag i våras så glad när jag hörde låtar som ”Operator (That’s not the way it feels)” och ”I’ll have to say I love you in a song” med artisten som visade sig heta Jim Croce.

Jim Croce

Så jag googlade ”Jim Croce +discography” för att få se en tänkt lång rad med album och börja titta på vad jag skulle köpa. Men det visade sig att det tog slut redan 1973. Det verkade bara vara greatest hits och samlingar efter det året. Aha, han har gjort en Cat Stevens och hoppat av musiken tidigt tänkte jag. Men så läste jag litet till och det var en riktigt gripande berättelse…

På kvällen den 20 september 1973 befinner sig 30-årige Jim Croce med sin eminente 24-årige gitarrist Maury Muehleisen i Prather Coliseum, en välfylld stor aula på universitetet i Natchitoches, Louisiana. Från mitten av 60-talet har Croce kämpat med musiken och försökt att leva på den. Det har inte gått så bra. Förrän nu. Nu befinner han och Maury sig på en välbesökt genombrottsturné i USA.

För Jim Croce har i juli 1973 med låten ”Bad, bad Leroy Brown” haft en mycket efterlängtad etta på amerikanska billboardlistan och en intresserad publik har nu också börjat upptäcka hans tidigare alster. Och här finns mycket godis att hämta för Croce är en mycket begåvad artist. Han är helt enkelt riktigt bra och det är nu det äntligen lossnar för honom. Han har börjat få den framgång han länge förtjänat.

Den här kvällen har dock Jim och Maury ovanligt bråttom att komma vidare, det blir ingen övernattning och orsakerna till denna brådska är ännu lika oklara som omdebatterade. Så mindre än en timme efter konserten är de redan ute på Natchitoches Regional Airport och redo att flyga vidare till nästa mål för sin turné, Sherman, Texas.

Den 57-årige piloten Robert N. Elliott har joggat ca 5 km från motellet och kommer svettig och pustande in på flygplatsen. Han skippar preflight testet och startar omedelbart så snart han fått igång motorerna och han väljer att starta i medvind direkt från där det chartrade tvåmotoriga planet av typ Beechcraft E18S står parkerat vid startrakan. Klockan är 22.45 på kvällen den 20 september 1973.

T o m en flygamatör som jag med mina små kunskaper i ämnet inser att detta är ett mycket, mycket konstigt sätt för en så pass erfaren pilot som Elliot med över 14 000 flygtimmar att bete sig. Det är mörkt förstås, men den här septemberkvällen 1973 i Natchitoches, Louisiana är lugn och vindstilla. Sikten är god, förhållandena är utmärkta och trots detta blir flygningen alltför kort och ödesdiger för planet kraschar tragiskt nog direkt efter start. Alla ombordvarande dödas omedelbart.

Åh nej, det kan inte vara sant! Jag blev alldeles stel när jag i våras, nästan 40 år senare, läste engelska Wikipedias rader om Jim Croces obegripligt tragiska och allt för tidiga bortgång. Här har jag just precis upptäckt och liksom börjat lära känna denne alldeles utmärkte artist och så får jag reda på att han är död. Har varit det i nästan 40 år. Va!? Jag känner mig både chockad och gripen, fick tårar i ögonen. Precis som så många andra lyssnare då när nyheten dagen efter kablades ut över USA.

Haverikommissionen kommer efteråt fram till att ”pilote error” orsakat kraschen och att planet krockat med det enda träd som 1973 fanns i närheten av startbanan. Piloten hade hjärtfel och drabbades troligen av en hjärtattack i samband med starten. Det kan också ha varit så att han blev offer för ett känt fenomen som kan orsaka flygkrascher, ”black hole”, som innebär att piloten i mörker tappar alla referenspunkter.

Så den begåvade artisten Jim Croce fick ingen lång karriär utan kom att sälla sig till den mytomspunna skara av kända artister som faller ifrån alltför tidigt. Ett obehagligt stort antal av dem har också omkommit i just flygkrascher. Något som förstås inte beror på något mer övernaturligt än deras val av små flygplanstyper som flugits under omständigheter och förhållanden där självklara säkerhetsrutiner gravt åsidosatts.

Jim Croce
James Joseph ”Jim” Croce (1943-1973)

När jag läste om Jim Croce kom jag också att tänka på Sixto Rodriguez öde som så framgångsrikt skildrats i filmen ”Searching for Sugarman” (2012). Här fanns uppenbara likheter fast med helt olika utgång. De båda sångarna är jämngamla och deras korta musikkarriärer var parallella och i samma musikgenre, men till skillnad från Croce glömdes Rodriguez bort och antogs ha begått självmord i början på 70-talet, fastän han faktiskt levde kvar obemärkt och utan att någonsin ha haft ett tydligt genombrott nån annanstans än i Sydafrika. Ja kanske inte förrän nu i samband med filmens oerhördra framgång.

Croce fick sitt genombrott vid samma tid som den okände Rodriguez antogs ha dött, bara för att möte sitt öde just när framgången äntligen nådde honom. Det är, till skillnad från Rodriguez, ett riktigt sorgligt öde utan nåt tydligt och enkelt happy end a la Hollywood.


Jim Croce och Maury Muehleisen framför min personliga favorit ”Operator (That’s not the way it feels)

Här är en annan favorit, ”I’ll have to say I love you in a song” med Jim Croce som spelades in tidigt 1973 men kom att släppas först postumt som singel i mars 1974.

En person som kan skriva en så makalöst fin och tidlös kärlekslåt som den här kommer alltid att ha en alldeles speciell plats i mitt hjärta. Det är något som alla som någonsin varit i en relation kan relatera till, situationen när det blivit gräl och det känns svårt och man försöker reda ut situationen. Jim Croces fru Ingrid har också berättat att det var just så den här låten kom till. Att han sjöng den första gången för henne i ett sådant sammanhang.

1990 valdes också Jim Croce mycket välförtjänt in i ” Songwriters Hall of Fame” och hans musik lever vidare i nya cover-versioner och genom att nya lyssnare som jag fortfarande tillkommer trots hans hans så sorgliga och alltför tidiga möte med evigheten den där septemberkvällen för idag 40 år sedan. Många av hans sånger är också tidlösa i sin kvalitet och på det sättet eviga.

Med SAS Boeing 737-800 till Kanarieöarna

Posted in Flyg, Resa with tags , , , , , on 9 februari, 2013 by japetus

Vi är snart mitt i februari och det drar ihop sig till årets extra batteriuppladdning. Vid den här tiden på året brukar jag känna mig litet trött på vintern och i stort behov av en dos extra solljus. Inte sällan har det inneburit en resa i sydlig riktning och det är precis vad som nu står för dörren. Att få en vecka i shorts och t-shirt med möjlighet att kombinera träning och vila, läsa, äta och sova är helt fantastiskt så här års.

Har man en vecka är varken österut/Thailand eller västerut/Västindien något alternativ, utan det handlar om att välja en destination med mindre tidsskillnad som Egypten, Jordanien, Oman eller Kanarieöarna. I år fick det bli Kanarieöarna och jag såg till min förvåning att det var SAS vi skulle flyga med. Läste att SAS träffat ett avtal med Apollo för charterflygningar på helgerna denna vinter och som den flygnörd jag är måste jag förstås följa upp vilken flygplanstyp vi får flyga med. Allt tyder på att det blir en Boeing 737-800.

SAS_b737-800
SAS Boeing 737-800

Och ja, än en gång kommer litet information från flygnörden här också. Boeing 737 är världens mest tillverkade trafikflygplan för kort- och medeldistansflygningar. Således ett flygplan lämpat för att flyga från Sverige till Egypten eller Kanarieöarna. Boeing 737 konkurrerar direkt med Airbus A320-serie som jag också mycket riktigt flugit många gånger med tidigare.

Tvåmotoriga Boeing 737-800, som premiärflög i linjetrafik i första version redan i februari 1968 – och liksom jag då följaktligen fyller hela 45 år i dagarna – tar i charterutförande nästan 200 passagerare, är 40 m lång och har en räckvidd på upp till 10 200 km. Det räcker med råge för att flyga oss till Kanarieöarna. Och det kommer att bli trångt för mig igen. Jag vet. Det ingår i upplevelsen när man är 193 cm lång. Platserna vid nödutgångarna är bokade sedan länge, men flygningen är inte 10 timmar lång denna gång, utan bara dryga 5 timmar.

Jag tar som vanligt plats några rader bakom vingen, för siktens skull. Ja detta eftersom jag gärna sitter vid ett fönster och fotar under flygningens gång. Var ju som bekant pilot i ett tidigare liv och är fortfarande barnsligt förtjust i att flyga! Nu är Boeing 737 inte något anmärkningsvärt snabbt flygplan. Hon gör 875 km/h, att jämföra med gamla pensionerade jämngamla sovjetiska Tupolev 154 som presterade 975 km/h och konkurrenten Airbus A320 som klarar 900 km/h.

SAS_Boeing_737-800-seating

Boeing 737-800 har dryga 30 rader med tre platser på vardera sidan om mittgången. Själv föredrar jag alltid att sitta några rader bakom vingen, dvs från plats 22 och bakåt.

Operation Linebacker II: julbombningarna av Hanoi 18 – 29 december 1972

Posted in Flyg, Historia with tags , , , , , , on 18 december, 2012 by japetus

”The bastards have never been bombed like they’re going to be bombed this time!”

President Richard Nixon var nu inte bara rasande utan även säker på sin sak, han skulle inte göra om sin föregångare LBJs misstag från de tidigare flygkampanjerna ”Rolling thunder” över Vietnam 1965-1968. Den amerikanska militären var också nöjd för nu skulle man få bomba Nordvietnam utan förklenande restriktioner. Nu skulle man alltså äntligen kunna knäcka den bedrägliga kommunistiska fienden militärt och tvinga honom tillbaka till förhandlingsbordet för att skriva på ett fredsavtal.

nixon strikes back 1972
Hösten 1972 – President Nixon tappar tålamodet och beslutar sig för att slå tillbaka kraftfullt mot Nordvietnam för att tvinga fram en fred

Resultatet blev det som kom att kallas ”Operation Linebacker II” – mer känd som julbombningarna av Hanoi –  en elva dagar lång intensiv flygbombningskampanj mot Nordvietnam som ägde rum för nu precis 40 år sedan. Det här var bombningar som väckte starka reaktioner i omvärlden och då inte minst från Sveriges statsminister Olof Palme som gjorde sitt starkaste kritiska och internationellt sett mest uppmärksammade uttalande då han jämförde bombningarna med Nazitysklands och Sovjets massmord under andra världskriget.

Under 1972 hade fredsförhandlingar mellan USAs Henry Kissinger och Nordvietnams Le Duc Tho pågått i Paris. Parallellt med förhandlingarna pressade båda parter på i konflikten som hela tiden pågick parallellt. Nordvietnameserna förde fram mer och mer vapen, utrustning och soldater längs Ho Chi Minh-leden för att öka trycket på Sydvietnam medan USA, som företräddes av presidentens säkerhetsrådgivare (sedermera utrikesministern) Henry Kissinger, kunde ta till hotet om flygbombningar vilket man också gjorde under detta år.

Dessa bombningar gick under namnet ”Linebacker” (uppkallad efter en flexibelt defensiv position inom amerikansk fotboll) och inleddes i maj 1972 som ett svar på Nordvietnams påskoffensiv in i Sydvietnam. Kriget hade i det här skedet övergått från att vara det gerillakrig vi normalt sett förknippar Vietnamkriget med till att bli ett mer konventionellt krig där Nordvietnam inlett en storskalig markoffensiv mot Sydvietnam. Det var en typ av krigföring som USA hade lättare att möta och det gjorde man alltså genom Linebacker. Dessa räder var avsedda för att bromsa och hindra den nordvietnamesiska invasionen genom att förstöra drivmedelsdepåer, elkraftverk och större broar.

Linebacker har gått till flygkrigshistorien som det första tillfället då precisionsstyrda laserriktade och tv-styrda bomber användes. Det gjorde att amerikanerna kunde använda ett mindre antal attackflygplan som på ett längre och säkrare avstånd kunde släppa bomberna eller avfyra robotarna med lägre förluster som följd. I slutet av juni 1972 hade också arméns och flottans flygvapen förstört inte mindre än 400 broar i Nordvietnam, bl a  Paul Doumer-bron i Hanoi som hade bombats upprepade gånger tidigare under kriget utan resultat.

I oktober 1972 trodde Kissinger att fredsförhandlingarna var avslutade; han hade fått fram ett hemligt fredsavtal, och Nixon blåste därför av bomboffensiven. Men när Sydvietnams president Thieu fick se avtalet var han inte nöjd och hade många krav på korrigeringar. Nordvietnams svar på detta var att publicera och offentliggöra detaljer i avtalet och förhala processen. Detta retade upp Nixon som upplevde att nordvietnameserna försökte genera honom och tvinga honom tillbaka till förhandlingsbordet. President Nixon ville nu bara vänta på valutgången på hemmaplan innan han agerade. När det stod klart att Nixon vunnit en överväldigande seger i november 1972 kunde han öka trycket i ”förhandlingen”.

Nixon och Kissinger
President Richard Nixon och säkerhetsrådgivaren (senare utrikesministern) Henry Kissinger ombord på Air Force One, tidigt 70-tal

Tyvärr lyckades man inte i förhandlingarna som definitivt bröt samman 13 december 1972 då president Nixon fick höra att Henry Kissinger lämnat förhandlingsbordet i Paris. En rasande Nixon beordrade då omedelbart att bombningarna skulle återupptas, nu med än större kraft än tidigare och nu även riktade mot militära mål i huvudstaden Hanoi samt den viktigaste hamnstaden Haifong. Nu skulle USA tvinga Nordvietnam till fred. Linebacker II skulle knäcka Nordvietnam.

urban-life-bomb-shelters-everywhere-Hanoi
Hanoi var fullt av primitiva men tillräckligt effektiva enmans-skyddsrum som såg ut som små brunnar med eget brunnslock att skydda sig i

Flygoffensiven började 18 december, varade i elva dagar och var den mest intensiva fasen av flygkriget över Vietnam. Taktiskt attackflyg flög mer än 1 000 uppdrag och de strategiska B-52:orna gjorde 741 räder mot mål i hjärtat av Hanoi och Haifong. Nordvietnameserna slog tillbaka med allt de hade i form av luftvärn – och det var inte litet efter allt stöd de fått från Sovjet och Kina. 27 amerikanska plan sköts ned, varav 15 stycken B-52:or, men mot slutet av kampanjen hade nordvietnameserna gjort slut på alla sina sovjetiska SA-2 luftvärnsmissiler och de amerikanska B-52:orna kunde sedan ohotade operera över målområdena.

SA-2 surface to air missile SAM
Nordvietnamesiska luftvärnssoldater framför sin sovjetiska SA-2 missilramp (klicka för större bild)

Ryggraden i Linebacker var de jättelika amerikanska strategiska B-52 Stratofortress bombplanen som ännu finns kvar i USAs vapenarsenal och nu hunnit fylla 50 år. B-52 blev, tillsammans med helikoptrarna , den kanske mest kända/ökända symbolen för USAs krig i Vietnam. B-52 var också ett vapen med dittills oöverträffad och närmast obegripligt destruktiv potential. En B-52 med 6 mans besättning kunde medföra en bomblast på 30 ton, att jämföra med andra världskrigets största bombplan som kunde lasta  ca 5 – 8 ton.  De flög tre och tre i plogformering, s k ”celler”, för att maximera störningseffekten av de elektroniska motmedlen, uppkallade efter färger, ex ”yellow 1”, ”yellow 2” och ”yellow 3”. När de tre planen samtidigt fällde sina bomber kunde de på 30 sekunder ödelägga ett målområde på 1 600 x 800 meter, en s k bombmatta.


Linebacker II, en amerikansk B-52D från Andersen-basen på Guam över Hanoi, december 1972

De totalt 207 B-52 bombplanen var stationerade på två olika baser, dels de 54 B-52:orna på U-Tapao-basen i Thailand, dels de 153 B-52:orna på Andersen-basen på stillahavsön Guam i ögruppen Marianerna. De bombplansbesättningar som var baserade på Guam hade långa och ofta monotona uppdrag eftersom de hade en inflygningsrutt på 4 000 km till målområdet, inte sällan 10-12 timmar i luften. Människorna som befann sig i målområdet hörde å sin sida inte ens planen som flög in så högt på över 10 000 meters höjd. Det var en väldigt anonym form av krigföring, ett opersonligt distanserat dödande.


B-52 baserad på Andersen, Guam dec 1972 (klicka för större bild).

Men ibland hände det saker. Oftast att bombplanet fick en SA-2 missil efter sig som man antingen lyckades eller misslyckades skaka av sig. Men vid ovanligare tillfällen fick de fientligt jaktflyg efter sig. För under dessa oftast sterila, monotona och händelseösa bombräder gjordes även den sista manuella nedskjutningen av en akterskytt, B-52:orna hade nämligen sådana. Besättningen på ”Diamond Lil,” en B-52D från U-Tapao fick uppleva något extra dramatiskt på julafton 1972. De skulle bomba en nordvietnamesisk rangerbangård i Thai Nguyen som en del av Operation Linebacker II.

mig-21_sao_do
Nordvietnams bästa jaktplan i december 1972, sovjetiska MiG-21MF stationerad på Sao Dao-basen  (klicka för större bild)

Akterskytten upptäckte något så ovanligt som ett fientligt flygplan i position klockan 08.30 och fienden kom allt närmare. Det visade sig vara en nordvietnamesisk MiG-21 som med överlägsen hastighet närmade sig den hälften så snabba ”Diamond Lil”. Akterskytten Airman 1st Class Albert Moore, varnade den övriga besättningen och bad om undanmanövrar samt motmedel. Det hjälpte inte. Mig-21:an kom bara närmare och stabiliserade sig på ca 3 500 meters avstånd i läge klockan 06.30. Nu skulle det smälla närsomhelst. Ett mycket stressande läge för B-52 besättningen.

Men när jaktplanet kom ytterligare något närmare och var på knappa 2 000 meters håll öppnade Moore eld med sina fyra 50 caliber Brownings, samma bestyckning som de gamla Flygande Fästningarna från andra världskriget. Moore sköt tre eldskurar på totalt 800 skott och förstod, nästan till sin förvåning, att han verkligen hade träffat. Det var liksom ingen längre som förväntade sig att det skulle gå att skjuta ned ett jetjaktplan med kulsprutor. Men Mig-21:an hade fattat eld och kom aldrig närmare ”Diamond Lil” än 1 000 meter. En annan av besättningsmännen kunde se det fientliga jaktplanet brinna, explodera och falla mot marken långt under dem.

mig2 1v b52
Dramatik i lufthavet 12 000 meter över Hanoi, december 1972

Moores nedskjutning som akterskytt är en av endast två bekräftade sådana under hela vietnamkriget och var den sista officiellt bekräftade nedskjutningen i världshistorien gjord av en akterskytt beväpnad med kulsprutor.


B-52:ans akterskytt med sina fyra 50 cal Brownings

B-52 crew positions
De 6 besättningsmännens positioner i nosen på B-52 (klicka för större bild och läsbar text)


B-52 startar från Andersen-basen på Guam, dec 1972 (klicka för större bild)


Dokumentärfilm som beskriver B-52 och visar hur planen klargörs för uppdrag i Vietnam samt bilder från bombräderna

Linebacker II innebar att 15 237 ton bomber fälldes över 18 industriella och 14 militära mål och det hela landade, åtminstone på kort sikt, i en militär förlust för Nordvietnam som fått sin infrastruktur sönderbombad och förlorat 80% av sin elproduktion. Den innebar bl a även att den firade ledaren general Vo Nguyen Giap förlorade sin position som Nordvietnams chefsstrateg.  Så många som 1 624 civila kan tragiskt nog också ha dödats av flygräderna. Detta innebar att USA fördömdes hårt internationellt och allra hårdast i sin kritik var den modige statsminister Palme i lilla Sverige.  Men bombanfallen innebar också att förhandlingarna fortsatte.


Filmbilder som visar B-52:or samt nordvietnamesiskt missilförsvar i aktion i samband med Linebacker II

Förhandlingarna mellan USA och Nordvietnam återupptogs i januari 1973 och slutade med fredsavtalet i Paris den 27 januari 1973. USAs krig i Vietnam var i o m detta formellt avslutat och det innebar att all amerikansk trupp skulle tas hem samt att alla amerikanska krigsfångar skulle frisläppas av Nordvietnam. Fredsavtalet som gav förhandlarna Kissinger och Le Duc Tho Nobels fredspris 1973 (som Tho vägrade ta emot) staterade också att båda sidor skulle sträva efter att finna en politisk lösning på konflikten, som ju på intet sätt var slut i o m att USA drog sig ur.

_LeDucTho_Kissinger
Le Duc Tho (1911-1990) skakar hand med Henry Kissinger (1923- )

Tyvärr skulle det dock inte bli någon politisk lösning på vietnamkriget. Sydvietnam stod nu ensamt mot det militärt starkare och mer hårdföra Nordvietnam som fortfarande var uppbackat av Kina och Sovjetunionen, men freden garanterades av att Nordvietnam visste att de kunde förväntas sig fler amerikanska bombräder om de åter gick till anfall.

Men i december 1974 kom så dödsstöten för Sydvietnam då USAs kongress beslutade att USA inte på något sätt längre kunde understödja Sydvietnam militärt, inte heller från luften. Genast bröt då Nordvietnam freden och anföll Sydvietnam. De sydvietnamesiska förbanden höll inte samma klass som de nordvietnamesiska och klarade sig inte utan det amerikanska understödet. Våren 1975 ryckte de anfallande förbanden allt längre och längre söderut med större lätthet än de kommunistiska ledarna kunnat tro. Den 30 april 1975 föll så till slut Saigon under stor dramatik och med det var vietnamkriget slut.

Efter 30 år av krig hade Ho Chi Minhs vision av ett förenat kommunistiskt Vietnam blivit verklighet.

Men kunde USA ha vunnit kriget från luften? Ordföranden i den amerikanska försvarsledningen Joint Chiefs of Staff, general Maxwell Taylor hade ett bra svar på den frågan:

“No! We  didn’t know our ally. Secondly, we knew even less about the enemy. And the last,  most inexcusable of our mistakes, was not knowing our own people…”